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城市轨道交通PPP项目全生命周期绩效评价之建筑学研究

发布时间:2019-06-03 20:30 博亚体育编辑:vicky 价格: 所属栏目:建筑学博亚体育 关键词: 城市轨道交通PPP项目生命周期绩效

本文是一篇建筑学博亚体育,本文以利益相关者理论、关键成功因素理论(CSF)及关键绩效指标法(KPI)为基础,从两个维度全面系统地识别出城市轨道交通 PPP 项目原始绩效指标,再通过德尔菲法

本文是一篇建筑学博亚体育,笔者通过对城市轨道交通项目的技术特征和经济特征的阐述,对比分析了PPP 模式的基本特征,验证了 PPP 模式在城市轨道交通项目的适用性和必要性。同时,论述了项目绩效管理和 PPP 项目绩效评价的相关理论,从 PPP 项目全生命周期角度出发,划分了城市轨道交通 PPP 项目绩效评价阶段,确定了每个阶段的任务及相关影响因素,为后续相关研究奠定基础。

第 1 章 绪论

1.1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
(1)发展城市轨道交通的必然性
自 20 世纪 70 年代文化大革命迄今,我国的改革开放已经走过了整整 40 个年头,沧海横流,方显英雄本色,我国面临的问题已然不是当初的“社会主义中国向何处去”,而是将凝聚了无数中华儿女信念的伟大复兴的中国梦一步步变为现实。 城镇化是实现社会主义现代化的必由之路,是我国发展的动能所在,对中国特色社会主义中国梦意义重大。据 2018 年 2 月 4 日我国统计局发布的多项数据显示,截止到 2017 年末,当前常住城镇居民人数为 81347 万人,相比上一年年末增长 2.58 个百分点;城镇化率(城镇人口占总人口比重)达到 58.52%,比 2016 年同期提高 1.17 个百分点。有专家指出,我国常住人口城镇化率仅仅是发达国家平均水平的 80%,这意味我国的城镇化道路依旧漫长,“十三五”规划纲要提出:到 2020 年常住居民城镇化率目标是 60%,户籍人口城镇化率目标是 45%。在城市聚集效应的影响下,我国也产生了一系列的城市化问题,如人口膨胀、交通堵塞、环境污染、生态恶化、住房紧张、就业困难等,特别是由于交通拥堵和交通资源发展缓慢等问题,使得如今城市的出行时间较长,浪费了公共能源和交通资源的同时,无形中损失还造成了大量的财富的流失,不利于城市的畅通发展。根据 2018年 3 月 13 日国家发展改革委下发的有关《2018 年推进新型城镇化建设重点任务》的通知,在提高城市发展质量的板块重点指出,优化城市空间布局,大力打造高质量高标准的城市基础设施,优先发展城市公共交通,建立现代化公交都市,着力解决交通拥堵、交通安全以及停车难、停车乱问题。
城市轨道交通作为城镇化发展道路上的重要的公共基础设施,作为整个城市公共交通骨干力量,肩负着城市公共交通系统的重要职责,其有节约能源、节省地面空间、客运量大、全天运营、对环境无污染(或少污染)又安全等特点,符合我国当前大力推广的绿色环保交通体系,能够积极地推进大中城市的城市现代化发展进程。截至 2017 年年底,我国共有 35 个(内地 31 个、港台地区 4 个)城市快速轨道交通投入使用,线路开通运营总长度达 4 823.1 km(内地 4 396.7km、港台地区 426.4 km),累计开通运营线路 157 条(内地 139 条、港台地区 18 条),运营车站 3 191 座(内地 2 899 座、港台地区 292 座)[1]。其中,上海以 628.3km的运营线路长度排名第一,,北京(591.7 km),广州(368.9 km),南京(348.2km)、深圳(283.6 km)依次位列第二到五位。可见城市轨道交通已经成为了大都市必不可少的交通动脉,与一个城市的经济政治发展息息相关。
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1.2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
(1)国外 PPP 模式的研究现状
私人投资基础设施的建设或者服务的形式最早起源于欧洲,在现实压力、意识形态、经济改革、商业等动力以及平民主义的影响下,更多的依靠民间机构,更少的依赖政府来满足公众的需求。民营化最初是被美国管理学家 Peter F.Drucker提出的,70 年代以来,Savas、Poole、Spann、Rothbard、Fisk 等多位学者对其进行了研究与探索。1992 年 PFI(英文 Private Finance Initiative 的简称)的概念在英国被提出,1997 年 PPP 的概念被正式提出。在 PPP 模式的开发与运作上,英国、新西兰、澳大利亚等发达国家一直处于领先地位,并且已经将 PPP 模式应用到了多个领域,包括交通、医疗、教育、住房、国防等都取得了很好的效果[3]。
对于 PPP 模式的研究与探索。起初学者们从其运作的特点出发,对其必要性以及优缺点进行研究。Chen 和 Subprasom[3]、Cumming [4]和 Akintoye[5]都提出 PPP模式能够提高基础设施服务提供的质量与效率,缓解政府财政资金的压力,转移部分运营风险,缩短项目运作周期,引进社会资本方对项目管理的高效技能、技术、经验等,推进政府对于基础设施项目的管理由垄断向市场管制的发展。同时,Algarni[6]和 Chen&Doloi[7]也指出了 PPP 模式在发展过程中的缺点,如 PPP 模式下项目运作周期较长、前期成本较高、全生命期财务管理复杂、风险难控、参与方复杂、合同管理困难以及相关法律法规体系不健全等都会成为其发展变革过程中会遇到的阻力。
随着 PPP 模式的进一步实践与发展,在现实因素的推动作用下,国外的学者开始对 PPP 模式下的风险管理和关键成功因素等方面进行系统性的分析与研究。
对于 PPP 项目的风险管理的研究,主要分为风险识别、风险评价和风险分担。Schaufelberger[8]以及Grimsey[9]等通过对实际 PPP 项目的跟踪调查分析,提出了 PPP项目风险因素的复杂性多源自于其融资、合同、技术、管理等,且在不同阶段的风险有所不同,在进行决策时要充分考虑各种风险因素。NAlkaf 与 A Karim [10] 以马来西亚的 PPP 指南的指导为依据,分析总结了前人在 PPP 项目风险因素研究的基础上,将其风险因素来源归纳为政治、经济、法律、建设、运营、市场、项目选择、项目融资、合作伙伴关系以及自然环境因素 10 个方面。同时通过映射矩阵计算出了 PPP 项目风险因素发生的频率,为风险管理工作的开展奠定基础。Yuan,Chan[11]则通过文献综述和问卷调查的方式对 PPP 项目移交期结束后政府所面临的风险进行了分析研究,确定了对于政府的后续管理而言,其残值风险(RVR)可能存在于产品功能或服务性能的下降与缺失、功能的完整性、盈利能力或再融资能力缺失、可维修性能下降、可操作性降低、无可持续性这六大方面.Li,Akintoye[12]通过问卷调查的方式对 PPP 项目参与方的风险分配偏好进行了调查研究,数据显示公共部门与社会资本方对于微观和宏观的常见类型的风险往往更愿意分担,对于其他非常见的风险,通常由社会资本方在其风险承担范围内自行承担。
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第 2 章 城市轨道交通 PPP 模式相关概念和理论基础及其绩效评价

2.1 城市轨道交通概述
2.1.1 城市轨道交通的定义
据我国 2007 年颁发的《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114-2007)中的阐述,城市轨道交通是指采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统,依据城市交通总体规划的要求,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,以列车或单车形式,运送相当规模客流量的公共交通方式。城市轨道交通系统包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、磁浮系统、市域快速轨道系统等多种模式。城市轨道交通为了满足居民出行的需要,在市区及其市郊地区之间提供客运服务。
2.1.2 城市轨道交通的技术特征
城市轨道交通属于城市公共交通系统,与传统的以公共汽车为主的城市公共交通模式相比,有着其特有优势:
(1)运量大,运速快,自动化程度高。
地铁系统作为我国城市轨道交通系统中最大的组成部分,主要在大城市的地下空间修筑的隧道中运行,在郊区等相对空旷的土地,为减少建造成本,也可在地上或是高架桥上运行。我国地铁的客运规模有高运量地铁和大运量地铁两种,常见的车型有 A 型车、B 型车和 LB 型车(直线电机)三种,每 4 到 8 辆列车组成一个编组,A 型车车辆基本长度最长为 22 米,客运能力可达到 4.5~7.0 万人次/h,B 型车和 LB 型车的客运能力分别为 2.5~5.0 万人次/h 和 2.5~4.0 万人次/h。地铁系统的平均运行速度不小于 35km/h,且最高行车速度不高于 80km/h。轻轨系统也是我国城市轨道交通系统的重要组成部分,其技术制式与地铁系统大致相同,运量规模相对较小,单向高峰小时断面流量在 1 万到 3 万人次。城市轨道交通系统的运行已基本实现自动化,采用一系列先进的技术,保证了乘客乘坐舒适度的同时,也保证了运行的准点率。
(2)站点多,乘客流动性大,客流波动明显。
城市轨道交通系统的主要服务对象城市居民,主要目的是满足居民日常工作生活的出行需要,因此相对其他轨道类交通出行方式,其停靠站点较多,对于运行过程中距离精度的要求相对较高。同时考虑到乘客乘坐距离相对较短,换乘频繁导致人员流动性大,同时作为城市主要交通运输工具,其单日客流量随上下班时间的影响,呈现出较为明显的潮汐现象,受节假日等相关活动的影响,城市轨道交通的运输量也会存在较大的波动。
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2.2 PPP 模式概述
2.2.1 PPP 模式的定义及特征